民航局发布客机追踪监控指南 12月1日前落实

发布时间:2017-12-26 编辑:

民航局发布客机追踪监控指南 12月1日前落实

  9月6日,中国民航局发布《航空承运人航空器追踪监控实施指南》。指南要求航空承运人按以15分钟或更短的时间间隔,针对每架飞行中的航空器在地面记录并更新航空器4D位置信息(经度、纬度、高度、时刻信息)的过程;空中交通服务单位(ATSU)能以15分钟或更短周期获取配备相应机载设备的航空器4D位置信息。

  背景

  2014年3月马航MH370失联事件在全球引发极大震动,对民航安全管理工作提出了严峻挑战。 国际业界对此开展了广泛的交流与合作,国际民航组织(ICAO) 成立了相关工作组,提出了航空器追踪运行概念草案—全球航空遇险与安全系统(GADSS)以及相关的标准和建议措施(SARPs),明确了各相关方的角色与责任,并确定了开展全球航空器追踪的战略规划,旨在为航空器搜救和事故调查工作提供支持,同时提出了利用现有技术及时获取航空器位置、简化航空器定位程序、实现航空器位置信息共享以及改善ATSU的告警服务能力的近阶段目标。2015年11 月,ICAO理事会通过了《国际民航公约》附件6第1部分的第39次修订,制定了例行航空器追踪规范,并强制要求航空承运人在2018年11月8日前实现对其海洋区域运行至少每15分钟通过自动报告对航空器位置进行追踪。

  初步实现我国民航运输飞机的全球追踪监控

  目前,中国民航约有97%的运输飞机已安装了航空器通信寻址报告系统(ACARS) ,因此,现阶段使用ACARS 位置报告对国际航班及运行于偏远地区的航班实施例行航空器追踪监控的硬件条件已经具备。 为加强我国航空安全保障体系建设,提升航空安全监控能力,民航局决定在2016年底之前,基于现有成熟技术,初步实现我国民航运输飞机的全球追踪监控。《指南》部分内容如下:

  1.航空承运人责任

  航空承运人应建立与其运行区域范围和运行复杂性相适应的例行航空器追踪监控能力,通过ACARS、ADS-B等技术手段,及时获取航空器4D位置报告与身份信息,实现在运行区域内对航空器的追踪监控。 航空承运人应完成的工作主要包括:

  (1)制定例行航空器追踪监控实施方案与计划,明确其相关的职责、任务及需采取的行动等。

  (2)对其运行手册进行修订,建立航空器追踪监控政策、流程及程序,其中至少包括:

  a.航空器追踪监控目标;

  b.需要实施例行航空器追踪的区域或航线;

  c.签派、机组及相关人员职责及其操作程序;

  d.4D位置信息的记录、监控和告警;

  e.4D位置记录过程中可能出现的异常情况及其触发条件;

  f.应急处置流程等。

  (3)明确承担例行航空器追踪监控职责的相关人员,并对其工作进行指导、培训和检查,确保相关人员按照操作程序实施航空器追踪监控。

  (4)确保涉及的机载设备、地面系统及机组、签派等相关人员操作程序、流程等持续满足例行航空器追踪相关要求,包括但不限于机载设备加改装、地面系统升级( 如图形化的航班自动追踪系统) 、通过购买、共享等方式获取相应数据服务等。

  (5)持续改进完善相关的设备、流程、程序等,确保航空器追踪系统满足例行航空器追踪监控要求。

  2.例行航空器追踪政策要求

  (1)中国情报区外运行的4D/15追踪要求对于在中国飞行情报区(包含北京、沈阳、上海、武汉、广州、昆明、兰州、乌鲁木齐、三亚等九个情报区) 以外运行的航空器,当航空器最大起飞重量超过27000kg时,除非经局方批准,航空承运人应在飞行实施前确认能够通过自动报告方式在地面以15分钟或更短周期获取航空器的4D位置。

  (2)中国情报区内运行的追踪要求

  对于中国情报区内运行的航空器,航空承运人可通过空中交通服务单位的监视实现航空器追踪,同时必须满足民航规章规定的运行控制要求。

  3.例行航空器追踪监控实施步骤

  (1)现有能力评估与差距分析。

  (2)制定航空承运人追踪监控政策、流程和程序。

  (3)开展人员培训、演练、验证等实施前准备。

  (4)实施例行航空器追踪监控。

  (5)持续收集并分析例行航空器追踪的数据。

  (6)实施再评估,分析并根据需要进行完善。

  4.运行要求

  4D/15追踪航线运行准备要求

  (1)航空承运人应对航线涉及的中国情报区外运行区域的4D/15追踪能力可用性进行评估,明确需要实施 4D/15追踪的航路或航段。

  (2)航空承运人应按照要求评估航空器发生4D/15追踪能力缺失时可能产生的运行风险,并制定相应的预案,其中至少包含:

  a.运行风险评估程序及相关人员职责;

  b.风险评估的触发事件;

  c.风险评估的启动时机;

  d.风险缓解措施等。

  4D/15追踪监控实施要求

  (1)航空承运人在实施航空器 4D/15追踪监控时,应在地面持续记录航空器的4D/15位置信息(包含起飞和着陆信息) ,确保及时获取航空器的4D/15位置并判断位置记录的数据完好性,监控 4D/15位置记录过程中出现的异常情况。

  (2)飞行实施后,若发生 4D/15追踪能力缺失,航空器可继续运行。 例如,飞行中航空器偏离原计划航路导致不能满足 4D/15追踪要求时,不要求航空承运人承担 4D/15追踪职责。

  4D/15追踪报告缺失的处置要求

  航空承运人应采取措施将航空器 4D/15追踪报告缺失的可能性降到最低。 当飞行实施过程中发生航空器 4D/15追踪报告缺失,航空承运人应当满足以下要求:

  (1)能够及时确定发生 4D/15追踪报告缺失的航空器身份信息,并启动相应的处置流程。

  (2)尽快判断航空器位置报告缺失的原因,其中应确认相关机载设备与地面系统的工作状态,验证航空器与地面系统之间通信链路的可用性。

  (3)签派员应当立即通过各种可能的手段重新获取航空器 4D位置报告,包括与机组建立语音通信等方式。 当尝试不成功时,签派员参照附件流程通报相应的ATSU,通报的内容和格式需符合要求。

  (4)当与航空器重新建立通信联系或恢复4D/15追踪报告后,应立即通知相应ATSU,同时重置并恢复航空器的4D/15追踪,并记录重置后预期的第一个4D/15追踪报告时间和 4D/15追踪报告缺失的原因。

  航空承运人应当保存最新有效的 ATSU 紧急联系电话号码,并确保发生航空器 4D/15追踪记录缺失时签派员能够及时获取并使用。 相关的电子邮件地址、传真号码等其他联系方式也可根据需要保存。

  自动位置报告盲区的频次和持续时间

  主要考虑航空器在追踪自动位置报告盲区内运行的频次、航段长度及运行持续的时间等因素导致的不利情况发生概率。 例如,对于某较长航程航班在需要实施 4D/15追踪的区域内均不能满足航空器追踪的要求,但如果该航班的数量很少,则对于风险评估也许是可接受的。 又如,对于一些不具备 4D/15追踪能力的定期航班,如果其需要实施 4D/15追踪的航段相对较短,则对于风险评估也是可接受的。

  注:航空器追踪使用的卫星、甚高频、高频等通信链路受外部环境及设施设备因素等影响,在某些区域容易出现通信信号不稳定,导致航空器追踪自动位置报告中断,因此航空承运人应对涉及通信信号不稳定区内运行的不利因素进行考虑。 卫星通信信号不稳定区通常出现在极地等高纬度区域,甚高频通信信号不稳定区

  通常出现在地面台站有效信号不能完整覆盖区域内。

  数据存储要求

  航空承运人应保存确定航空器位置所必需的航空器追踪数据,并建立相应的数据保存程序,数据存储期限至少三个月。

  持续改进要求

  航空承运人应收集并分析与例行航空器追踪有关的实际和预期运行数据,持续改进航空器追踪能力。

  适用日期

  本通告自发布之日起生效。 航空承运人应按照本咨询通告的政策、标准与要求,结合自身运行实际,实施例行航空器追踪监控,并于2016年12月1日前确保例行航空器追踪系统满足本咨询通告要求。

责编:xwxw

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